Місце, звідки живляться тролейбуси.

#ЗаЛаштункамиЧТУ.

Дільниця тягових підстанцій – місце, куди стороннім вхід, звісно, заборонено, об’єкт критичної інфраструктури. Саме звідси йде забезпечення тяги тролейбусів, або як ми просто кажемо – подача електротоку. Дільниця розташовується в австрійській будівлі 1888 року, тут всередині збереглася автентична дерев’яна стеля, а на підлозі – стара плитка.

Ця будівля на вул. Лесі Українки була зведена як перша електростанція у м. Чернівці. Тут знаходилися дизельні генератори, які давали напругу для освітлення прилеглих вулиць і старого театру на Турецькій площі. У 1897 році було прийнято рішення про запуск електричного трамвая, і ця підстанція була перебудована під потреби трамваїв. Відповідно були встановлені інші силові трансформатори, підстанція почала працювати як тягова і так працює дотепер. Єдине, у 1967 році, коли трамваї були ліквідовані, вона була переобладнана під тягову підстанцію тролейбусів.
На вулицях Л. Українки та А. Міцкевича можна побачити електроопори тих австрійських часів, якими звідси йшло освітлення міста. На жаль, самих дизель-генераторів немає, розповідали, що вони зникли під часвійни. Збереглося фото, де видно, як ця будівля підстанції була розграбована.
Чернівецьке тролейбусне управління має 10 тягових підстанцій у різних частинах міста, і всі вони об’єднані у єдину систему з дільницею на вул. Л. Українки. Саме тут знаходиться тягова підстанція №1 з адміністративними приміщеннями. Також тут у цілодобовому режимі працює бригада з ремонту електроустаткування, оперативно-виїзна бригада і електродиспетчер, який керує електрогосподарством з системи телемеханіки.
-У будівлі тягової підстанції знаходиться електрообладнання, яке понижає ввідну напругу з 6 чи 10 тисяч вольт до 600 вольт, і випрямлячі, які перетворюють напругу зі змінної на постійну, – розповідає Ілля Бойко, начальник дільниці тягових підстанцій, інженер-енергетик за фахом. – Для того, аби забезпечувати тягу тролейбусів – тяговий двигун. В загальному мережа тролейбусного управління є частиною загальної енергосистеми міста. І тому ми маємо мінімум два незалежних джерела живлення, по два-три силових агрегати різної потужності – залежно від того, де розташована підстанція, яку вона вимагає, скажемо так, потужність: десь на шляху тролейбуса є підйоми, десь шлях є рівний… Вся контактна мережа поділена на 32 порівняно невеликі ділянки – до і більше кілометра. Відповідно, це є 32 автомати, які розташовані на різних підстанціях, кожен відповідає за свою ділянку контактної мережі. Протяжність контактної мережі по місту в загальному складає 88 кілометрів.
Надія Угриняк – електродиспетчер. Вона інженер-енергетик з вищою освітою. Але на цій посаді може бути і людина із середньою спеціальною освітою, однак має мати три роки стажу. З вулиці, як кажуть, сюди не беруть. Диспетчер ніколи не покидає пульта.
– Однакових аварій не буває, кожного разу різна ситуація, і кожного разу ти приймаєш різне рішення, – каже електродиспетчерка. – Рішення треба приймати самостійно і швидко.
Робота диспетчера – це робота з підвищеним психоемоційним навантаженням. Психологічно 24 години знаходитися на робочому місці – не легко. Для спокою і краси в залі навіть облаштували велику зелену зону з кімнатних рослин.
У 2016 році в ЧТУ запровадили нову систему управління, і тепер всі 10 підстанцій – на комп’ютерному екрані. На другому екрані у реальному часі відображається рух тролейбусів. Коли щось стається, диспетчер отримує світло-звуковий сигнал.
-Завдяки її модернізації упродовж останніх років,- додає Ілля Бойко. – система самостійно відображає і реагує на зміни в мережі, персоніфікує і веде протокол дій диспетчера. Коли електродиспетчер на зміні, він, можна сказати, тут головний, бо організовує правильне реагування на аварійні ситуації та забезпечує відновлення руху. Але ми проводимо профілактичні роботи, щоб аварій ставалося менше. Диспетчер бачить в реальному часі навантаження, яке є на тролейбусні лінії. І якщо навантаження невелике, система сама рекомендує диспетчеру виключити зайве обладнання з метою економії . Якщо йде перевантаження, то в автоматичному режимі воно без згоди диспетчера включає додаткове обладнання.
Аварії бувають різні: перевантаження на лінії, замикання на землю, коротке замикання, заплуталися дроти. Бувають випадки аварій на підстанціях: коли пропадає напруга або не спрацьовує якийсь захист і тоді тролейбуси вимушено стоять. Приміром, у квітні через аварію в енергосистемі міста, були знеструмленими 4 підстанції з 10. Але пасажири цього не відчули. Використали резервні лінії. На відновлення штатного живлення працювали і вдень, і вночі.
Цих простих людей – високопрофесійних майстрів тролейбусного енергогосподарства, взагалі не видно. Вони за лаштунками роблять свою нелегку і відповідальну справу. Крім них, є ще одна бригада – контактно-кабельної мережі. Ця бригада знаходиться вже на вул. П. Целана. Але про це буде інша, окрема розповідь…
-Найголовніше у нашій роботі – охорона праці і техніка безпеки, – зауважує Ілля Бойко. – Всі працівники проходять довге стажування, здобувають відповідну групу з електробезпеки. Кожна робота, яка виконується, має цільовий інструктаж. Є інструктажі квартальні, раз на рік ми як керівники їх проходимо. Так, наші правила написані, як кажуть, кров’ю і ми слідуємо їм як «Отче наш» і інакше бути не може.